混合动力版兰博基尼UrusSE烧胎神 [复制链接]

混合动力的兰博基尼UrusSE是一款令人瞩目的高速野兽。

插电式混合动力汽车如今已成为标准配置，马力达，重量为磅。

南意大利并不是无法无天，但法律的执行却相对松散。当我驾驶着新款兰博基尼UrusSE在普利亚的一条双车道公路上行驶时，我见证了这一点。此时，我正处于车流之中，速度已超出规定的60公里/小时限速，忽然盲点监控灯亮了。我通过后视镜瞥见一辆旧款欧宝Combo货车，竟然在一条实线上大胆地尝试超车，笨拙地驶入柴油微粒的云雾中。那辆车只有64马力，而我则有马力，情急之下我不得不加速拉开距离，以免让这辆欧宝被从另一侧高速驶来的菲亚特Panda撞上。

意大利依然是意大利。不过，尽管Urus上有兰博基尼的标志，其基因传统主要源自德国。大众集团的管理层规模较小，SE配备了与保时捷卡宴TurboSE-Hybrid相同的插电式混合动力系统；其双涡轮增压V-8发动机、电动机和电池组与我们上周测评的宾利欧陆GTSpeedHybrid相同。尽管硬件方面存在共享，Urus的动态特性依然是典型的兰博基尼。与之前的型号一样，它在豪华SUV领域中表现得如同一个外向的派对动物。

兰博基尼

UrusSE的发布与Huracán的近期停产标志着兰博基尼的现有及未来车型将至少在一定程度上走向电动化。尽管后排座椅下方装置了一块容量为25.9千瓦时的电池组，这足以在欧洲的标准测试中提供7英里纯电续航，但混合动力系统的主要目的是为了提升性能。因此，重量也随之增加，SE声称的整备质量达到磅，比之前增加了磅。

尽管如此，它仍然可以短时间内充当环保先锋。与所有欧洲插电式混合动力车型一样，Urus每次启动后默认进入电动模式。以纯电动驾驶的体验非常特别，SE仅发出未来感十足的嗡嗡声以提醒路上的其他用户它正在接近。其电动机位于V8发动机和八速自动变速箱之间，与保时捷和宾利类似，单独提供马力和56磅英尺的扭矩。虽然这些数字不足以使这样一款大型汽车实现快速加速，但在电动模式下，Urus依然表现得相当灵活，能够超越绝大多数非意大利品牌的车辆。加大油门则会让V8发动机释放出强劲的动力，油门踏板没有任何阻力点来提示电动机在哪里全力输出。

发动机启动后，SE的速度极为迅猛。熟悉的4.0升V8发动机本身能输出马力和磅英尺的扭矩，虽然略低于标志着非混合动力版本巅峰的UrusPerformante。但电动机的加入使得系统最大功率接近马力，扭矩则达到了磅英尺，所有的扭矩在rpm到rpm的整个内布拉斯加州范围内均可获取。此外，它在反应能力上也有了显著提升——尤其是在更强劲的Sport和Corsa模式下。相比之下，老款Urus在低速时表现出明显的涡轮迟滞，而SE则能够以惊人的速度响应油门输入，转速表周围移动的蓝条则清晰显示出电气贡献的比例。

根据兰博基尼的数据显示，SE的0-62英里/小时加速时间为.4秒，仅比即将停产的UrusS慢了十分之一。而在0-英里/小时的加速时间上，新车以11.2秒领先了1.秒。宣称的最高速度目前为英里/小时——这个数据让人感到既羞愧又难以置信，同时又充满了兴奋。

在公路上，体验SE的全加速必然受到限制，因为需要遵循最低的速度限制以及与障碍物相近的速度。我所测试的V8发出的声响在驾驶室内令人愉悦，但兰博基尼依旧强调，其欧洲版本的排气管相比于美国市场的排气管要安静得多。一辆符合美国规格的车型被带到停车场进行加速测试，以验证这两者之间的差异。

与许多插电式混合动力车类似，从纯电动模式切换到混合动力时，有时会出现不协调的情况。在混合动力模式下，当全力加速的请求发出时，发动机启动、变速箱选择传动比和全速到达之间会有明显的延迟。切换到充电或性能模式能够让发动机持续运转并提升反应速度。

UrusSE提供了多种配置选项，实话说，数量相当可观。除了四种动力系统模式外，还有六种动态模式，可以通过中央控制台的粗杆进行切换。三种模式专为铺装路面设计——Strada、Sport和Corsa，驾驶体验的严格程度逐步提升。此外，还有Sabbia（沙地）、Terra（泥地）和Neve（雪地）专用于越野。尽管UrusSE不是一种极限越野SUV，但它确实配备了高度可调的空气悬架、主动中央扭矩联轴器和可电子锁定的后限滑差速器。同时，它还设有一个名为Ego的开关，提供多种个性化选择。

兰博基尼的工程师在区分不同的动态模式方面做得很好。在Strada模式下，这款SUV就像一个温柔的巨人，弹簧柔软，阻尼柔顺，V8发动机的轰鸣声被可切换的排气阀稍微减弱，变速箱以灵巧的平滑度融合其变化。运动模式增加了侵略性，悬架变得更坚固，48伏防侧倾系统更努力地对抗倾斜。V8发动机的声音更愤怒，变速箱在每次打开油门升档时都会增加一个完全不必要的扭矩冲击（因为它是一个变矩器自动变速箱，这都是做作的。）运动模式还放松了稳定控制干预，使Urus可以被推入动力转向过度。Corsa——以赛道命名，似乎许多UrusSE都不太可能遇到——允许更少的滑动，因为它旨在最大限度地缩短单圈时间。

除了改进性能，新款Urus在行驶体验上与旧版相差无几。这也是兰博基尼邀请我们在保时捷宽广的纳尔多试验场进行试驾的原因。虽然我们没能在那个著名的.8英里操控赛道上测试，但我们的行程包括了一次滑行训练和在StradaBianca的驾驶体验，后者基本上相当于一段砾石拉力赛的路段。这两项测试均是在标配的倍耐力PZero夏季轮胎上进行的。

新款Urus的中央差速器采用电子控制的离合器组来分配扭矩至前轴，相较于早期的Torsen联轴器，它能够更加有效地调整车轴间的扭矩分配。而之前的Torsen联轴器一直将额外的力量集中在打滑的一侧。兰博基尼的首席技术官RouvenMohr提到，现在最多可以将80%的力量传输到后轴，后轴的快速限滑差速器有助于增强牵引力并控制轮胎的滑动情况。

在滑行道的沥青表面，Urus的两个后轮全都亮起，顺利实现了巨大的烟雾漂移——扭矩纳米同时使未加载的前轮旋转。一次旋转，三处燃烧。虽然难以想象车主会频繁利用这种能力，但的确拍摄出了很多令人惊艳的照片。

虽然Urus的整体表现并不算卓越，但它在泥地上的能力却相当出色。即便没有任何牵引力保护装置，它依然能够保持良好的可控性和方向稳定性，转弯能力更佳，并且在湿滑路面上能比其他同类大型重型车辆找到更多的牵引力。莫尔指出，Urus的灵活性在很大程度上依赖于多种动态系统的控制算法，能够预测驾驶员的下一步动作。

尽管更新了动力系统，Urus的外观变化并不显著，实际上只是进行了轻微的改进。引擎盖经过了重新造型，散热器格栅的面积增大，前大灯则变得更为纤细——但您只有将两个版本并排对比时，才能真正察觉到这些差异。车尾的改动较为明显，车牌的安装位置被下移，尾灯间的设计中加入了一些令人失望的假塑料网，而这些网现在采用了Revuelto风格的Y形元素。不过，排气系统依旧是真正的标配，保险杠下方显露出一个相当大的消声器，而从这里延伸出的四根排气管则清晰可见。

Urus已成为兰博基尼历史上最具成功的车型，并成为利润的主要来源，使得兰博基尼能够投入更多资金用于更传统的超级跑车。混合动力系统提升了性能与驾驶体验，成功抵消了本身较重的车身所增加的负担。曾经喜欢它的人依旧会偏爱这款车。即使是不太认可它的人也应当对这辆车表示一定的尊重，虽然心存不甘，但它确实很出色地完成了夸张外形的使命。